Propustek pod dolním nádražím

Bývalý propustek pod dolním nádražím je asi nejbarevnějším podzemím v Brně. Namodralé kamenné stěny, cihlově červená klenba a všemi odstíny mezi žlutou a šedou hrající nánosy toxických usazenin vytváří mozaiku téměř všech barev.
Bývalý propustek pod dolním nádražím je asi nejbarevnějším podzemím v Brně. Namodralé kamenné stěny, cihlově červená klenba a všemi odstíny mezi žlutou a šedou hrající nánosy toxických usazenin vytváří mozaiku téměř všech barev.

Přibližně 120 m dlouhý zděný tunel pod železniční stanicí Brno dolní nádraží je pravděpodobně jedním ze dvou původních propustků provádějících pod kolejištěm nákladové stanice vody bezejmenných potoků odvodňujících bývalé bažiny mezi ulicemi Košťálovou, Rosickou, Opuštěnou a řekou Svratkou. Tuto doměnku se však zatím nepodařilo spolehlivě doložit a možné je i jiné původní využití dnes opuštěného a zaneseného tunelu.

Původní vstupní prostor, snad schodiště nebo šachta je natolik úzký, že vyvrací doměnku podchodu pro pěší. Účel stavby byl spíše technický.
Původní vstupní prostor, snad schodiště nebo šachta je natolik úzký, že vyvrací doměnku podchodu pro pěší. Účel stavby byl spíše technický.
Tunel pod kolejištěm je poměrně nízký, dosahuje sotva 2 metry. Nicméně původní hloubku lze odhadovat jen podle podstavy kamenných stěn, podlaha je dávno zanesena olejnatými nánosy a bahnem.
Tunel pod kolejištěm je poměrně nízký, dosahuje sotva 2 metry. Nicméně původní hloubku lze odhadovat jen podle podstavy kamenných stěn, podlaha je dávno zanesena olejnatými nánosy a bahnem.
Pohled zpět ke vstupnímu otvoru na východní straně. Pokud by stavba měla původně sloužit jako tunel, pravděpodobně by nebyla široká chodba přístupná jen úzkými dveřmi.
Pohled zpět ke vstupnímu otvoru na východní straně. Pokud by stavba měla původně sloužit jako tunel, pravděpodobně by nebyla široká chodba přístupná jen úzkými dveřmi.

Historie

Brněnské rodické (později také dolní) nádraží bylo vystavěno v roce 1854 jako koncová stanice Brněnsko-rosické dráhy sloužící pro dovoz uhlí z Rosicko-oslavanského uhelného revíru do Brna a k hlavní dráze (směr Vídeň a Praha). Přestože výběr lokality pro stavbu nádraží a podrobné podmínky kladené na výstavbu tehdejšími úřady řeší řadu náležitostí od stavby zdi, která oddělí celní prostor stanice od města, detailního řešení regulace Svratky za nádražím či řešení samotné staniční budovy a celnice, neuvádí žádný zdroj informaci o výstavbu podchodů nebo obecně tunelů pod kolejištěm stanice.

Stanice zamýšlená původně pouze jako nákladní začala záhy sloužit také osobní dopravě a tou byla v určitých obdobích využívána až do 30. let 20. století (výjímečně dodnes). Díky tomu nebyla nikdy vybavena honosnými ostrovními nástupišti ani mimoúrovňovými přechody (historicky první ostrovní nástupiště bylo vystavěno na dolním nádraží v roce 2014 v souvislosti s výlukou hlavního nádraží. Jediným smysluplným důvodem pro výstavbu podchodů tak mohlo být zpřístupnění ulic ležících jižně od nádraží (tím spíše v případě, že byla stanice oproti městu vymezena plotem, který nebylo možné volně překračovat).

Dolní nádraží leží v území říčních náplavů velmi nízko nad hladinou řeky Svratky - na území, jež bylo historicky tvořeno mokřady a i po vysušení a hospodářském využití pravidelně zaplavováno vzedmutými vodami řeky Svratky. Na starších mapách lze nalézt velmi drobný potok tekoucí z prostoru dnešního nádraží podél ulice Hradlové (velmi pravděpodobně právě trasa potoka definovala směr budoucí ulice) a vlévající se v Komárově do Svitavského náhonu. Vzhledem k tomu, že potok se objevuje na mapách až po výstavbě Rosického nádraží, lze uvažovat o hypotéze, že šlo ve skutečnosti o drenážní strouhu vyhloubenou tza účelem odvodnění prostoru stanice - a právě v návaznosti na tuto vodoteč lze nalézt v katastrální mapě Brna z roku 1906 naznačený propustek pod celou šíří kolejiště Rosického nádraží ústící v Rosické ulici do podivného půlkruhového objektu - snad pouliční jímky. V mladších plánech města ani kanalizační sítě se však obdobná stoka nevyskytuje.

Další zajímavou skutečností je, že chodba popsaná v tomto článku se poměrně výrazně odchyluje od trasy propustku zaznačeného v katastrální mapě - což společně se staršími průzkumy společnosti Agratha nazančuje, že propustky jsou pod nádražím patrně dva.

Ve prospěch odlišné hypotézy nicméně svědčí poměrně značně velký profil chodby, který by pro potřeby provedení drenážní strouhy pod nádražím byl poměrně naddimenzovaný. Rovněž se nepodařilo nalézt žádné propojení chodby s navazujícím kanalizačním či drenážním potrubím. Lze rovněž uvažovat o původním využití chodby pro technické účely stanice/depa (např. vypouštění kalu, vysypávání popela, zbrojení vodou nebo zauhlování pomocí dopravníku), nicméně to by patrně nevyžadovalo vedení chodby pod celou šířkou staničního kolejiště.

Zajímavým příspěvkem při hledání skutečného původního účelu chodby (chodeb) pak je situační plán z roku 1853, který uvádí v místě předpokládané stanice dvojici polních cest, jež prochází skrze hranici stanice v místech označených jako Obj. F1 a Obj. F2. Skutečný význam zkratek, jež by opravdu mohly označovat podchody/podjezdy pod kolejištěm je nicméně neznámý.

Popis

Propustek (podchod, chodba) je přibližně 3 m široký a 2 m vysoký s předpokládanou délkou až 120 m, vedoucí přibližně kolmo ke kolejišti stanice. Svislé stěny jsou tvořeny kamenným zdivem, v dolní části rozšířeným (patrně jde o obdobu základu s masivnějším zdivem), strop je tvořen mělkou valenou klenbou z pálených vihel, přerušovanou po cca 10 m v nejvyšším bodě kamennými šachtami o rozměru cca 20 cm × 20 cm ústícími z povrchu do stropu chodby. Západní vstupní objekt je tvořen cihlovou šachtou, později překrytou betonovými panely - z důvodu částečného zasypání není zřejmé, zda původně vedlo šachtou schodiště nebo ocelové stupně žebříku.

V celé přístupné délce je chodba zanesena až 2 m mocnou vrstvou suti (popela, hlíny?) promísenou s olejnatými látkami pravděpodobně z provozu stanice/depa na povrchu. Místy je zřejmé, že usazeniny byly do chodby naplaveny v tekutém stavu (vodou?), protože povch tvoří vyschlá popraskaná hladina. na několika místech byly nánosy vytěženy až k předpokládanému dnu chodby cca 2 m pod vrcholem klenby, jinde dosahují prakticky až ke stropu chodby.

Původní účel i současný stav propustku zůstávají předmětem bádání a pokusíme se o nich informovat v budoucnu.

Nánosy v chodbě jsou neméně záhadné. Vrstva mazlavého bahna je prosycena olejem, snad z parních lokomotiv, navíc na většině míst vypadá, že měla kdysi rovnou hladinu. Místy zaplˇˇnuje chodbu téměř po strop, pak ale opět klesá - zhruba uprostřed kolejiště se navíc někdo pokoušel část nánosů odtěžit a tak se lze místy i postavit.
Nánosy v chodbě jsou neméně záhadné. Vrstva mazlavého bahna je prosycena olejem, snad z parních lokomotiv, navíc na většině míst vypadá, že měla kdysi rovnou hladinu. Místy zaplˇˇnuje chodbu téměř po strop, pak ale opět klesá - zhruba uprostřed kolejiště se navíc někdo pokoušel část nánosů odtěžit a tak se lze místy i postavit.
Do chodby ústí řada úzkých šachtic s kamenným ostěním. Jejich poloha uprostřed stropu opět napovídá, že chodba sloužila spíše technickým účelům než vedení pěší cesty. Na zauhlování nebo vykládání popela z lokomotiv jsou však otvory příliš úzké.
Do chodby ústí řada úzkých šachtic s kamenným ostěním. Jejich poloha uprostřed stropu opět napovídá, že chodba sloužila spíše technickým účelům než vedení pěší cesty. Na zauhlování nebo vykládání popela z lokomotiv jsou však otvory příliš úzké.
Další postup se stává značně obtížným. Dopředu je nutné jít nejprve v podřepu, posléze po čtyřech a nakonec se plazit dehtově zapáchajícím bahnem.
Další postup se stává značně obtížným. Dopředu je nutné jít nejprve v podřepu, posléze po čtyřech a nakonec se plazit dehtově zapáchajícím bahnem.
Proporce chodby jsou dostatečné pro podchod i podjezd, stejně jako mohly být dány maximálním průtokem potoka odvádějícího vody z plochy mezi horním a dolním nádražím. Většina objemu chodby je však dnes zanesena bahnem - buď naplaveným vodou při povodni nebo odpadem, pro který byla chodba záměrně použita.
Proporce chodby jsou dostatečné pro podchod i podjezd, stejně jako mohly být dány maximálním průtokem potoka odvádějícího vody z plochy mezi horním a dolním nádražím. Většina objemu chodby je však dnes zanesena bahnem - buď naplaveným vodou při povodni nebo odpadem, pro který byla chodba záměrně použita.
V nejzazším úseku je výška nezanesené části profilu jen asi 50 cm a průchod, o focení nemluvě, je prakticky nemožný. Úplně v dálce se rýsuje zával suti a dopadků, přes který by stejně nebylo možné proniknout dál.
V nejzazším úseku je výška nezanesené části profilu jen asi 50 cm a průchod, o focení nemluvě, je prakticky nemožný. Úplně v dálce se rýsuje zával suti a dopadků, přes který by stejně nebylo možné proniknout dál.
Modře jsou ve výřezu katastrální mapy z roku 1906 vyznačeny vodní toky (včetně severojižního potoka podél dnešní Hradlové ulice) a zaznačený propustek pod severní částí Rosického nádraží. Oproti předpokladu se po objevení vstupu jeví zde popisovaný propustek jako posunutý k jihu a kolmější ke kolejišti stanice - patrně je tedy podzemních chodeb pod nádražím více.
Modře jsou ve výřezu katastrální mapy z roku 1906 vyznačeny vodní toky (včetně severojižního potoka podél dnešní Hradlové ulice) a zaznačený propustek pod severní částí Rosického nádraží. Oproti předpokladu se po objevení vstupu jeví zde popisovaný propustek jako posunutý k jihu a kolmější ke kolejišti stanice - patrně je tedy podzemních chodeb pod nádražím více.
Současný stav s vyznačenými vodními toky v roce 1906. Řada potoků a náhonů v průběhu 20. století nadobro zanikla.
Současný stav s vyznačenými vodními toky v roce 1906. Řada potoků a náhonů v průběhu 20. století nadobro zanikla.
Situační plánek Rosického nádraží z roku 1853. Součástí stavby stanice bylo napřímení toku Svratky, most přes řeku (objekt F4) a podle dobových pramenů také vybudování blíže nespecifikovaných drenážních prací (propustek?). Od západu (na plánku zespodu) vedou k nádraží cesty k místům označeným jako objekty F1 a F2, velmi přibližně odpovídající předpokládanému a známému místzu vstupu do chodeb pod nádražím. Plánek byl převzat z knihy 150 let železnice z Brna do Zastávky (citace níže).
Situační plánek Rosického nádraží z roku 1853. Součástí stavby stanice bylo napřímení toku Svratky, most přes řeku (objekt F4) a podle dobových pramenů také vybudování blíže nespecifikovaných drenážních prací (propustek?). Od západu (na plánku zespodu) vedou k nádraží cesty k místům označeným jako objekty F1 a F2, velmi přibližně odpovídající předpokládanému a známému místzu vstupu do chodeb pod nádražím. Plánek byl převzat z knihy 150 let železnice z Brna do Zastávky (citace níže).

Zdroje

  1. Pokorný, K.: Zapomenuta chodba pod Rosickym nadrazim v Brne. Dostupné z http://agartha.cz/brno/pg/novinky/rosnadr/rosnadr.html.
  2. Butschek, A., Krejčiřík, M., Vaněk, M., Kotrman, J., Hájek, Z., Novotný, J.: 150 let železnice z Brna do Zastávky. Kulturní informační centrum Rosice, Rosice 2004. ISBN 80-239-7590-0.
  3. Walter, V.: Digitalizované staré mapy Moravy a města Brna. Dostupné z http://www.vilemwalter.cz/mapy/.
 
Článek ze dne 25. 12. 2016 byl naposledy upraven dne 26. 12. 2016 a zobrazen celkem 2056×, naposledy dne 27. 6. 2017 v 1:59.
 
   

Články související s tématem

Zpět | Nahoru

Brno dolní nádraží (žst)
Brno dolní nádraží (žst)
Název stanice: Brno dolní nádraží Číslo stanice: 380154 Zkratka: BNO DN Kilometrická poloha: 2,…
Velký sklep pod Římským náměstím
Druhé Brno
Loader.load() Motto „Pod Brnem, které znám, je ještě jiné, větší, trochu špinavé, trochu popraskané, trochu zaprášenější“ Zpíval by určitě Kittc…

Komentáře:

Jméno autora:
Email (nebude zveřejněn):
Komentář:
Sem napiš slovo Adamov:




Stránka: